北京大力干预 积极催生供应链霸主

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中国大陆推动汽车电动化这段期间，不但详尽的政策规定出炉，电池技术也持续提升。大陆制造商成功把电动车续航里程提高近60%，某些车款的续航力甚至提高到370英里。2019年时，大陆取消续航力90英里以下电动车的补助。彭博新能源财经（BNEF）的资料显示，LFP电池的市占率，今年首度超越NCM电池。全球各地的特斯拉Model 3，几乎都将采用LFP电池，其他车厂也在跟进。

北京当局的监管干预未必受制造商欢迎，瑞银集团（UBS）的分析师指出：“政府的干预，即使从工程学的角度来说合理，但汽车制造商，尤其是全球性的车厂，通常认为这种干预不可预测，无法据此拟定长期计划。”不过，北京当局的做法，确实让大陆及其制造商超前对手。

北京的政策也为电动车产业打造了供应链，瑞银指出，中国大陆目前在正极、负极、隔离膜和电解液的全球市占率高达85%。这四种零件合计占电池成本的60%。电池领域的竞争刚刚起步，对全球电池供应链的掌握程度，让大陆一枝独秀，也让在大陆营运的制造商得以压低成本。例如，特斯拉在中国大陆营运后，把车价降价逾30%。

欧洲对技术补助不足

其他地区的决策者，多把电动车补助的重心放在驾驶人身上，并未设法鼓励制造商解决消费者的焦虑。决策官员施压汽车制造商遵循排放规定，但几乎没有提供财务方面的奖励。然而，他们并未把安全性和电池标准等关键议题视为优先事项，任由自由市场创新来解决这些问题。

以欧洲为例，电动车购车奖励措施，为欧洲寻求成为最大电动车市场提供助力，但欧盟执委会对研发方面的支持，仅有2019年通过的32亿欧元政府补助，以及今年初的29亿欧元补助。其中一些资金还有特定条件，若某项计划创造的营收高于原本预估，公司必须推还差额。这些补助金的金额远低于提升电动车采用率所需资金，此外，这类政策也无法激励制造商、现有的车厂或新创公司研发电动车技术，让这些公司把焦点置于资金而非技术或专案计划。

欧盟的做法，也忽略了创造规模经济所需庞大的供应链和生产设施。除了技术，电动车也需要零件。美国、南韩正争相打造自己的电池供应链，这个过程需耗时数年。然而，亟欲在电动车竞争中获胜的汽车公司已不能再等。丰田汽车多年来对汽车制造商转向全电动化的能力存疑，但最近已宣布一项137亿美元的电池投资计划，也宣布将与宁德时代和Panasonic合作。

各国制造商逐步靠拢

大众汽车面临环保人士的压力，但仍坦言转向电动车的步调不可能再加快，因为转型“过于复杂”，电池和工厂的产能受限。BMW正增加电池组的订单，采购金额已高至逾200亿欧元。

全球电池制造商目前尚无法满足这些需求，一些电池公司仍处于新创阶段，正在寻找下一代最佳技术，其他公司，包括南韩和日本的业者，原本在技术方面拥有领先优势，如今却无法提升成本效益。许多公司已高度倚赖中国大陆的电池供应链，也倾向采用LFP电池。感到失望的投资人和对市场进行实际评估的股东，最终将转向中国大陆，除非北美能加速打造供应链。

中国大陆虽然不是技术先驱，迄今也尚未制造出全球最佳电动车，或者获得国际认可的品牌，但进展相当稳定。虽然欧美国家担心中国大陆的强制技术转移和缺乏创新，但北京寻求称霸电动车市场及大规模工业制造的承诺，将让大陆在未来十年维持领先地位。不仅如此，大陆的政策规划者虽然带有控制经济活动的国家主义，但他们如今已愿意与民间企业合作，研发全球最先进的电动车电池。

回收规模已凸显优势

与此同时，中国大陆继续在电池领域迈步前进。工信部在2020年制定二手电池包的安全标准，今年则进一步颁布电池回收的规定。2022年大陆需回收的电池组估计达42万吨，这个惊人的数量恐怕让其他国家难以想像，也再次凸显北京的优势。